PRO Autoмобиль

Вся фотосессия

Переродившийся не так давно Mercedes G-класса, более известный, как «Гелик», он же W463, на наших дорогах – не редкость, особенно в крупных городах. Сотни рычащих G63 AMG снуют по улицам, распугивая голубей и особо впечатлительных бабулек. AMG-версия хороша, спору нет, но сегодня мы исследуем экзотическую (в России) версию внедорожника, которая, при ближайшем рассмотрении, кажется даже более гармоничной

Покупатели Mercedes не любят базовые версии. У нас принято брать «полный фарш». Оно и понятно: немалая доля водителей G63 накопили капитал в 90-х, тогда скромность считалась слабостью. Теперь же всему миру пытаются привить разумное потребление и у Mercedes как раз есть версия Gelandewagen, вполне вписывающаяся в эту философию. Нет, не дизельный G350 – при массе под три тонны он будет слишком уж спокойным. Да и те, которые из 90-х, до сих пор моторы на тяжелом топливе недолюбливают. Есть модификация G500 – у неё тоже мощный бензиновый V8 объёмом 4 литра, только не форсированный, выдающий «всего» 421 л.с. при крутящем моменте в 610 Нм. Плюс «гуманные» настройки незажатой подвески, независимой спереди и зависимой сзади. Это, в совокупности, делает G-класс гораздо более уравновешенным и сбалансированным.

Без бутылки не обошлось

В 2018 году автопресса бурлила материалами о переиздании G-семейства. Случай в мировой практике и правда исключительный: новую машину облачили в старый (но не устаревший) кузов. В связи с этим представители Mercedes спешили растолковать это явление: мол, мы долго изучали мировое мнение и пришли к выводу, что дизайн G-класса – вне времени, как, например… бутылка «Кока-колы». Поэтому мы оптимизировали конструктив, напичкали самыми современными узлами, сделали салон, соответствующий времени и тенденциям. И теперь гордимся результатом. Даже индекс кузова решили не менять: W463. Чтобы не было путаницы, уточняйте год выпуска …

Кузов стал шире на 100 мм. Жёсткость всей рамной конструкции на скручивание возросла на 50% — при том, что на старые «Гелики» никто не жаловался. Появились все современные системы безопасности, активной и пассивной. А чтобы на большой скорости ветер не слизывал краску с металла, все стыки были приведены в соответствие времени: так, лобовое стекло, которое у классического G-класса было плоским, теперь немного изогнуто. Почти не видно, но аэродинамика от этого выиграла. Даже отдельно стоящие повторители поворота на передних крыльях не простые, привинченные к кузову, а травмобезопасные: при резком нажатии они проваливаются в кузов. И далее по списку… Общих деталей у разных поколений – ручки дверей да кожух запаски на пятой двери.

И правда: издалека модели 2017 и 2018 годов можно спутать. С более близкого расстояния уже начинаешь замечать шире расставленные колёса, секции ДХО в фарах. Обновлённый «Гелик» стал пропорциональнее – теперь со всех ракурсов этот «шкафчик» выглядит на все свои 15,7 млн рублей.

Классики в меру

Двери открываются исключительно вручную: в теории, немцы могли бы вставить сюда сенсоры, чтобы замки сами срабатывали при приближении метки-ключа, но тогда бы пострадал имидж. Так что сначала нажимаем кнопку на брелке, потом на рукоятке и только тогда попадаем внутрь. Теперь нужно обязательно хлопнуть дверью: это компоновщики тоже сделали намеренно, ради поддержания образа.

Интерьер W463 – синергия вертикальной посадки с горизонтальным мегаэкраном, доминирующим элементом оформления. Места за рулем больше, чем в старом G-классе, но не так много, как, например, в GLS: сидишь плотно, а колено упирается в левую грань центральной консоли. И я бы вообще про это не написал, если бы не один момент: твердый пластик попал аккурат между коленной чашечкой и суставом. Как я не менял настройки кресла, не помогло – правое колено всё время чувствовало это ребро. Не удивлюсь, если у многих владельцев G-класса, чей рост выше среднего, на левой грани консоли – отполированный участок.

В остальном – благодать. И кресло удачное, с выдвижным подколенным валиком, и обзорность идеальная, и даже левую руку стеклом, как раньше, к туловищу не прижимает. Вид с места водителя вызывает чувства, как в старых легковых «Мерседесах», только там правильный настрой создавал трёхлучевой «прицел», а здесь – клиновидная крышка капота, стиснутая выпуклыми «поворотниками» и высота посадки.

Как все в интерьерах Mercedes замечательно, мои коллеги пишут регулярно, я же осмелюсь упомянуть несколько недочётов. Подогрев руля ну очень уж интеллигентен и включается поворотной головкой рычажка электрорегулировки – если не знаешь, не угадаешь, пока не прочтешь инструкцию. Перегруженный левый подрулевой рычажок (правый перебирает режимы «автомата») отвечает и за свет, и за стеклоочистители, у которых первая скорость слишком уж медленная, вторая – наоборот, чересчур быстрая. Автоматический режим есть, но во время снегодождя датчик постоянно паниковал и включал излишне активный темп.

Mercedes-Benz G-Class (2019) вид сзадиОгромный, яркий дисплей мультимедийной системы… не поддерживает нажатий на экран! Все операции осуществляются старомодной шайбой на центральном тоннеле или тачпадом на руле. И если логика меню фирменной системы под такой интерактив заточена, управление функциями Apple Carplay и Android Auto требует привыкания. Скажу так: чтобы позвонить одному из избранных контактов, придется крутить шайбу в разные стороны с минуту.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)

Поколение II рест. Тест-драйвов 2

Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)

Поколение III Тест-драйвов 9

BMW X5 M
(универсал 5-дв.)

Поколение G05 Тест-драйвов 1

Второй (и последний) ряд сидений просторен только по ширине. Если спереди высокие пассажиры, сзади места для колен остаётся маловато. Зато над головой простор – хоть в цилиндре залезай. Дверь багажника открывается влево – не как в Land Rover, для нашего правостороннего движения так сподручнее. Но сам багажник узкий и глубокий. Хоть и обит дорогими ворсистыми материалами.

Выход из машины с чистыми брюками практически невозможен: подножки расположены так, что выставить ногу дальше, чтобы не вытереть налипшую дорожную грязь, я не смог ни разу за неделю теста, а ведь пытался…

Регулярная реабилитация

Но стоило мне нажать кнопку пуска двигателя, чтобы приглушенный, но отчетливый баритон восьми цилиндров заполнил пространство вокруг, как все претензии растворялись. Умеют же, черти! Он не рычит, оповещая о неуёмной мощи всех вокруг, а мурлычет, обозначая готовность к действию. Опускаю рычажок АКП вниз, кручу легкий руль – поплыли! G500 не разгоняется, а набирает ход, как круизный лайнер. И примерно так же покачивается.

Кто-то сетовал, что G-классу не сделали пневмоподвеску? А зачем она здесь? G63 AMG на 21-х колесах должен прыгать в потоке, выстреливать со светофора а потом в повороте как-то не перевернуться, поэтому он обязан быть жестким. А G500 мягок, перекатывается по неровностям вкрадчиво, без лишних вибраций, с достоинством. Пожалуй, из тяжелых «рамников» подвеска G500 – самая комфортабельная на рынке. Он и на пружинах прекрасен. Ещё один довод в пользу такой конструкции – надёжность. В теории, на бездорожье пружины выносливее. Правда, такой G-класс едва ли когда-нибудь застрянет в среднерусской колее: не по статусу это ему.

Современный W463 имеет на борту три абсолютно бесполезных блокировки дифференциалов: переднюю и заднюю межколесные и межосевую. Есть и понижающий ряд трансмиссии – кнопочка слева от шайбы мультимедии. И никаких модных спецалгоритмов для бездорожья: предполагается, что водитель сам знает, что и когда включать. За 7 дней теста я, вжившись в роль владельца, решил не рисковать: шоссейная резина и метровый слой снега везде, где нет асфальта – не самый лучший вариант для проведения досуга на 421-сильном полированном аппарате. Я знаю, что от асфальта до днища – 27 сантиметров. Мне достаточно понимания, что постоянный полный привод в обычном режиме движения передаёт 40% момента на переднюю ось, 60% на заднюю – и это для того, чтобы у машины чаще проявлялись заднеприводные повадки в управляемости.

G500 умеет ехать быстро, всё так же раскачиваясь при каждой подаче топлива или смене направления. Он непоколебимо проходит любые повороты, сохраняя информативность на руле и следуя его отклонениям беспрекословно. Но куда приятнее ехать не торопясь, забыв про пресловутые «+20 км/ч». Разглядывать мир сквозь плоские стекла, слушать старый джаз через акустику Burmester… А по приезду хлопнуть дверью от души, потому что только так и надо делать, если у тебя «Гелик» без приставки AMG. 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Mercedes-Benz G500

ГАБАРИТЫ, ММ

4606 x 1931 x 1969

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2890

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

270

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

667 (1941)

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

2429

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

V8, бензиновый, с двойным турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

3982

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С.

421 / 5500

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

610 / 4750

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая, 9-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

210

РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С

5,9

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

12,1

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

75

Источник: motorpage.ru