PRO Autoмобиль

Стоял теплый летний вечер 11 июня. На трассе в Ле-Мане третий свой час отмерял легендарный суточный марафон 1955 года. На радость многочисленных британских болельщиков лидировал «свой». Шедший первым Jaguar D-type Майкла Хоторна только что обошел на очередной круг Austin Healey 100 частника Лэнса Маклина и выскочил на прямую старт-финиш. Неожиданно из боксов появилась табличка, призывавшая лидера срочно заехать на дозаправку, и, чтобы не проскочить въезд на пит-лейн, англичанин ударил по тормозам. Дисковые механизмы сработали безотказно, но резко замедлившаяся «Дикая кошка» стала полной неожиданностью для пилота Austin Healey. Лэнс Маклин рефлекторно рванул руль в сторону, подрезав как раз обгонявший его в этот момент Mercedes-Benz 300 SLR Пьера Левека. Удар! Austin Healey отшвырнуло в сторону, машина закрутилась волчком, но в конце концов остановилась – Маклин отделался легким испугом. Увы, то же самое нельзя было сказать про французского пилота Mercedes-Benz. «Серебряная стрела», ударившись о земляную насыпь, взмыла в воздух, развалилась на части и, словно картечь, стала косить зрителей на центральной трибуне…

Согласно официальной версии жертвами катастрофы стали свыше 80 зрителей плюс сам Пьер Левек. До сих пор чудовищная бойня в Ле-Мане-1955 остается самым кровавым инцидентом в истории автогонок. Его последствия оказались крайне неожиданными и далекоидущими. Трассу в Ле-Мане ждала реконструкция, Mercedes-Benz на несколько десятилетий отказался от участия в автоспортивных состязаниях, а Швейцария и вовсе запретила все гонки на территории страны.

Не принесла радости победа 1955 года (гонку останавливать не стали, опасаясь, что начнется давка – Хоторн в итоге финишировал первым) и владельцу Jaguar Уильяму Лайонзу. Он распустил заводскую команду, и это решение далось сэру Уильяму с огромным трудом. Вовсе не потому, что он был таким уж беззаветным романтиком, влюбленным в автоспорт. Напротив, современники помнят главу Jaguar как человека крайне практичного и делового, часто – прижимистого. Он не столько любил гонки, сколько считал, что победы на трассах – лучший способ привлечь внимание к серийным моделям компании. В разработку революционного гоночного D-type было вложено столько сил и средств, что победа в Ле-Мане, одержанная к тому же при трагически-отягчающих обстоятельствах, не могла считаться полноценной компенсацией. Что же делать?

На этом Jaguar D-type пилоты частной команды Ecurie Ecosse выиграли 24 часа Ле-Мана в 1956-м

Лайонз нашел решение. Пусть Jaguar формально прикрыл заводскую команду, в глазах общественности не оставшись равнодушным к трагедии 1955-го, зато в Ковентри взяли в подшефные частную «конюшню» Ecurie Ecosse. Шотландские «любители» не подвели, принеся английской марке еще два кубка Ле-Мана. Все кто надо сыт, все кто надо цел – гениально.

А теперь сраните D-type и Jaguar XKSS Стива МакКуина. У них много общего, не так ли?!

В "ягуаровских" цехах, впрочем, пылилось еще много гоночных «дэшек» разной степени готовности. Деньги пропадают! Тогда Лайонз решил предложить гоночный D-type обычным покупателям. Ничего путного не вышло. Как ни крути, но «дэшка» – до мозга костей гоночная машина: шумная, жесткая, сложная управлении. Крайне дорогая при этом – порядка 2700 фунтов. За эти деньги в 1957 году можно было взять три Chevrolet Corvette! Неудивительно, что из 68 гражданских D-type реализовали лишь 43 машины.

Уильям Лайонз в компании с яугаром. Миленько… Кстати, основатель фирмы Jaguar Cars по жизни был собачником, а не кошатником

Лайонз, однако, не сдавался. Возможно, спрос удастся подхлестнуть, если слегка облагородить гоночный аппарат? Так на свет появился Jaguar-XKSS – по сути чуть более гламурная версия «дэшки» c пассажирским сидением, легким тентом от непогоды, мини-багажничком, полноценным лобовым стеклом с дворниками. 250-сильный гоночный мотор трогать не стали, благодаря чему XKSS слыл чуть ли не самым быстрым спорткаром своего времени – потолок максимальной скорости составлял и сегодня впечатляющие 260 км/ч.

Хардкорный XKSS быстро снискал славу экзотичной и острой штучки. Популярности модели добавил и легендарный актер Стив МакКуин, ставший одним из первых покупателей. Одним из 16, если быть точным. Пожар на заводе Jaguar в Браунз-лейн, вспыхнувший 12 февраля 1957-го, уничтожил множество готовых XKSS и комплектующих к ним. Посчитав все за и против, Уильям Лайонз решил не возобновлять производство экзотик-кара. Во многом и потому, что в Ковентри уже трудились над совершенно новым проектом…

Первый прототип будущего E-type – EA1

Лайонз понимал – лучшие дни спортивной модели XK, сделавшей компании славу и кассу в 40-50-х, уже позади. А раз уж случилось, что разработка гоночных машин отошла на второй план, то почему бы не использовать высвободившиеся ресурсы для создания нового спорткара? Работа над новым проектом началась еще в 1957-м, когда главный дизайнер Jaguar Малкольм Сейер стал вдоль и поперек кроить гоночный D-type. Кстати, Сейер по профессии был авиаинженером и до приглашения в Jaguar работал в Bristol Aeroplane Company, выпускавшей боевые самолеты. Сам Малкольм не любил, когда его называли дизайнером или, упаси бог, стилистом, считая себя прежде всего специалистом по аэродинамике.

Jaguar EA2 тестировали в боевых условиях Ле-Мана

Разработанные им гоночные модели C-type и D-type отличались не только эффектными внешними данными, но и низким коэффициентом лобового сопротивления. Вот и прототип нового дорожного спорткара, получивший индекс Е1А, явно походил на гоночную «дэшку». Характерная форма переднего воздухозаборника, колесные арки и даже скупое остекление выдавали породу, несмотря на чуть увеличенные по сравнению с гоночным вариантом габариты. Под обтекаемыми панелями кузова скрывался несущий монокок из алюминия – еще одно чисто гоночное решение, а также необычная, если не сказать революционная, подвеска. Если даже на прогрессивном D-type использовалась независимая подвеска упрощенной конструкции с качающимися рычагами, то для серийного спорткара англичане решили предложить более изысканную схему.

В профиль EA2 уже выдает черты серийного E-type

Инженер Роберт Найт в рекордные сроки разработал многорычажку с продольными и поперечными рычагами, стабилизатором поперечной устойчивости и сразу четырьмя короткими амортизаторами, обеспечивающими высокую энергоемкость при небольших рабочих ходах. Необычная и довольно сложная конструкция монтировалась на отдельном подрамнике, который крепился к несущему монококу через резиновые сайлентблоки. "Добро" на серийное производство получили и дисковые тормоза, которые помогли «Диким кошкам» впервые победить в Ле-Мане еще в 1953-м. Хорошенько вложившись в ходовую, Jaguar компенсировал расходы, предложив в качестве силового агрегата проверенную 3,8-литровую «шестерку», известную по модели XK150, и совсем уж древнюю 4-ступенчатую механическую коробку передач фирмы Moss.

Концепция Е1А понравилась Уильяму Лайонзу, и вскоре появился второй прототип, уже более приближенный к серийной модели. Jaguar E2A, оснащенный форсированным 3-литровым мотором с системой впрыска топлива, под флагами частной «конюшни» даже вышел на старт Ле-Мана 1960 года, но до финиша не добрался. Кто знает, может, это в конечном итоге и убедило инженеров из Ковентри остановиться на менее совершенной, но проверенной 3,8-литровой «шестерке»?

Так или иначе Женевский автосалон 1961 года превратился в шоу одного автомобиля – Jaguar E-type очаровал абсолютно всех. Сам Энцо Феррари, всегда недолюбливавший английские машины и английских конструкторов, назовет «ешку» самым красивым автомобилем мира. Причем сложно объяснить, чем Jaguar брал за душу – выделить какую-то отдельную деталь или элемент E-type не представляется возможным. По сути новый спорткар так и остался вариацией на тему гоночного D-type, лишь слегка причесанной и облагороженной. Но удивительное сочетание аэродинамичных, мускулистых форм и идеальных пропорций создали незабываемый образ. «Ешка», словно голливудская красотка, влюбляла с первого взгляда.

При этом Jaguar отнюдь не представлял собой пустышку в роскошной упаковке. Продвинутая задняя независимая подвеска и дисковые тормоза в то время были редкостью, а 3,8-литровый мотор, как уверяли фирменные проспекты, выдавал 265 л.с. (на самом деле несколько меньше, но это не столь принципиально), что в теории обеспечивало машине умопомрачительную динамику – 6,9 секунды до сотни и 241 км/ч максималки. Наконец, со своей сногсшибательной внешностью, захватывающей динамикой и управляемостью E-type стоил сравнительно недорого.

На родине прайс-лист начинался с 2000 фунтов, по нынешним деньгам это где-то порядка $45 000. Представьте, что случилось, если бы 12-цилиндровый Lamborghini или Ferrari сегодня продавали по цене, скажем, Porsche Boxster? Ясное дело – очереди отсюда и до нового года. Примерно так все было и в 1961-м. Спрос на новинку из Ковентри значительно превысил предложение – фирме не приходилось даже тратиться на рекламу. К великой радости Уильяма Лайонза успех E-type локомотивом потянул за собой продажи и седанов Mk II, а чуть позже S-type. Клиенты приходили в шоу-румы поглазеть на неземной красоты «ешку», но, узнав, сколько придется ждать заказанной машины, шли на компромисс и выбирали другие Jaguar из имевшихся в наличии.

Правда, уже первые тесты обнаружили целую россыпь не то чтобы недостатков, скорее, мелких недоработок автомобиля. Скажем, скромный даже по меркам спортивной машины запас места для ног, кресла крайне неудобной конструкции, непродуманная (или правильнее сказать – почти отсутствующая) система вентиляции салона, повышенный масляный аппетит, тусклый свет фар. Но что эти мелочи значили на фоне внешности и динамики «ешки»? Практически ничего.

Тепло E-type приняли и по ту сторону океана – для европейских моделей того времени большая редкость. Правда, американские покупатели оказались более капризными: жаловались на тесноту, отсутствие второго ряда сидений, и практически все до единого требовали установки автоматической коробки передач.
Пришлось соответствовать…

Версия E-type с удлиненной колесной базой

Для начала в 1964-м для E-type предложили новый двигатель – по сути расточенную до 4,2 л «шестерку» серии XK. Новый двигатель не стал мощнее – все те же паспортные 265 л.с., зато отличался большей тягой в нижнем диапазоне оборотов, что лучше подходило к трафику американских городов. Приятным дополнением к мотору стала более современная механическая коробка, улучшенный вакуумный усилитель тормозов и целый ряд мер, направленных на снижение жора масла. Правда, «автомат» в подкапотное пространство машины по-прежнему не вмещался. И тогда еще через два года на сцену вышел удлинённый Е-type – колёсную базу увеличили аж на 23 см! Теперь нашлось место и для АКПП, и даже для дополнительного детского ряда сидений.

Вот так скромно выглядел диван E-type 2+2

Стала ли «ешка» более практичной? Слегка. Но заметно увеличившиеся габариты сразу же отразились на внешнем великолепии красотки. Несколько лишних дюймов разрушили идеальную гармонию. Впрочем, покупатели не жаловались. По душе клиентам пришлись и новая оптика, появившаяся на слегка обновленной версии E-type в 1968 году. Пусть с прозрачными обтекателями машина выглядела привлекательнее, но без них фары лучше освещали дорогу.

Обтекатели фар выглядели отлично, но мешали эффективному освещению дороги

И все-таки очевидное равнение на вкусы американцев портило E-type. Рестайлинговая «ешка» (заводское обозначение S2) отличалась от оригинала не только удлинённой базой. Чтобы соответствовать введенным в США стандартам безопасности, машина получила бампера иной формы, увеличились в размере задние стоп-сигналы, поменяли местоположение передние и задние поворотники. Хуже, что машина стремительно набирала вес. Если оригинальное купе весило 1315 кг, то удлиненный вариант с формулой сидений 2+2 перевалил за 1,4 тонны. И это в базовом оснащении. Ведь все больше покупателей заказывали машину с усилителем руля, кондиционером и, главное, «автоматом»… При этом 4-ступенчатая АКП от Borg Warner на фоне одноклассников выделялась лишь солидной массой, но никак не быстротой переключений. В результате с 4,2-литровым мотором и «автоматом» E-type стал заметно медленнее. Как ни крути, а 8,9 секунды разгона до сотни – это уже не показатели суперкара. Впрочем, машина продолжала пользоваться неплохим спросом. Другое дело, что очереди сошли на нет.

Третья версия E-type. Такая же неудачная как и прически, стоящих на заднем плане барышень

Вернуть «кошке» былую прыть могло запланированное появление под капотом 12-цилиндрового мотора. Этот двигатель, вообще-то, предназначался для флагманского седана XJ, но в Ковентри решили для начала неплохо опробовать новинку на спорткупе. Модель 1971 года, известная как E-type S3, выпускалась только на удлинённом шасси и уже в базе оснащалась всеми атрибутами красивой жизни, от усилителя руля до кондиционера. Неудивительно, что масса перевалила за полторы тонны. Так что, несмотря на мощь двенадцати цилиндров, «ешка» едва ли была быстрее, чем в молодости – 6,8 с до сотни и 229 км/ч. При этом 282-сильный S3 стоил значительно дороже, а бензин, естественно, потреблял ведрами. Когда в 1973-м разразился топливный кризис и спрос на спортивные и прожорливые модели рухнул, в Jaguar решили не затягивать агонию стареющей примадонны. Выпуск E-type прекратили в 1975-м.

Редактированный вариант текста, написанный мной для Auto.Mail.ru

TrunkMonkeys
🐒🐒🐒

Что еще в этом блоге:
Alfa Romeo 164: последняя из настоящих или начало конца?
"Маленький вихрь" от Plymouth или "Дастер" здорового человека
"На старт, внимание, назад!" — почему в Голландии полюбили гонки задом наперед
Плавающий автомобиль или ездящий катер: история Amphicar 770, который так и не понял, что он такое
Неукротимая и легендарная: Toyota Supra, которую мы потеряли
Самый красивый Chrysler, ушедший кормить медуз
Выстрел в Аврору: что будет если автомобиль построит священник
Жан Бера: история самого бесстрашного гонщика мира
Почему у раллийной Lancia эмблема со слоником?
Почему Энцо Феррари любил ездить на Peugeot
Приключения советских раллистов в Эфиопии
За что итальянские карабинеры любят Alfa Romeo
Идеальный автомобиль для Лорда Ситхов: история Buick GNX
Как механики Scuderia Ferrari воровали тормоза с клиентских машин и что из этого вышло
Самый красивый Duesenberg, которого… не было
Чего газотурбинные автомобили добились в автоспорте
Приключения "Нивы" в "Дакаре" — Часть 1
Приключения "Нивы" в "Дакаре" — Часть 2
Приключения "Нивы" в "Дакаре" — Часть 3
Престон Такер против Детройта: гений и злодейство
Энциклопедия автомобильных кузовов
Расследование о четырехглазой “Волге”
Американская автомобильная свалка: исчезающая красота
За 65 лет до Stelvio: первый внедорожник от Alfa Romeo
История создания Ferrari F40
Чебурашка уходит от погони: что будет если скрестить грузовик и членовоз
Открываем “Жигули”: как мог выглядеть кабриолет на базе ВАЗ-2101
DeLorean великий и ужасный: судьба главного хипстера Детройта
Поймай меня, если сможешь: история грандиозных обманов. Часть 1: Ралли
Поймай меня, если сможешь: история грандиозных обманов. Часть 2: Формула-1
Фальстарт для старта: почему не сложилась судьба самого красивого советского микроавтобуса
“Мне бы в небо…”: героическая трагедия Чарльза
Роллса

Источник: drive2.ru