PRO Autoмобиль

В этом выпуске хочу попробовать помочь вам понять какой ДЛЯ ВАС лучше привод: полный, передний или задний.
Дрифтерам эту серию можно вообще не смотреть, вы и сами знаете какой вам нужен привод.
Для наглядности приведу таблицу, где качества разного вида привода оцениваются по 3-бальной шкале -/+ и 0 Чтобы вы сами выбрали, какие качества для вас важнее.

В интернете очень раскручена шуточная картинка что делать на разном приводе в заносе. Но там во всех трёх случаях на картинке изображен занос задней оси.
А сейчас я вам расскажу, как бывает на самом деле.
Согласно школьному курсу физики, сила трения равна коэффициенту трения помноженному на силу сжатия двух предметов. Обратите внимание, что в этой формуле отсутствует площадь контакта поверхностей.
В случае автомобильного колеса, катящегося по дороге, сила трения, полученная из коэффициента трения шины о дорогу и части веса автомобиля, приходящегося на эту шину, противодействует двум основным силам если брать самый простой случай: это центробежная сила и сила тяги.
Занос происходит тогда, когда результирующий вектор этих сил превышает силу трения.
Но, сила тяги то у нас присутствует только на ведущей оси. Следовательно, в подавляющем большинстве случаев, на автомобиле первой заносит именно ведущую ось.
Попробуйте на практике, и вы убедитесь что это именно так.
То есть, на той картинке изображена фигня.
И даны неправильные рекомендации, ну кроме работы рулём. В действительности, чтобы предотвратить занос, если это ещё возможно, нужно уменьшить результирующий вектор сил, до величины, меньшей силы трения. Сделать это можно убрав тягу, сбросив газ в свободный ход. То есть в положение, при котором нет ни тяги, ни торможения двигателем. При любом типе привода.
Какой-то гаражный алкаш в пьяном бреду трезво рассудил что если на заднем приводе нужно сбрасывать газ в заносе, то на переднем наоборот поддавать.
И все начали эту глупость транслировать.
При чём, любой человек, повторяющий эту глупость на самом деле в реальной жизни, основываясь на собственной интуиции делает всё правильно, а не так говорит.
Обратите внимание, что на полноприводном автомобиле сила тяги делится между передними и задними колёсами, следовательно она для каждого отдельного колеса в 2 раза меньше и вероятность заноса соответственно гораздо ниже чем на автомобиле с приводом на одну ось. При условии, если этот привод честный, с тремя дифференциалами, а не только подключаемый электроникой или вискомуфтой когда основная ведущая ось уже начала пробуксовывать.
И наш автопром это понимает, в результате чего и Нива и Соболь и ИЖ Ода и даже грузовики Урал имеют полноценный дифференциальный полный привод. Только УАЗ до этого пока, к сожалению, не дошёл.
Полный привод для нашей страны должен быть стандартом не только потому что до прихода дворников иногда на работу не уехать, но и потому что у нас очень длинное скользкое время года и полный привод – это безопасность. Все фетишируют на количество подушек безопасности, но при этом легко готовы жертвовать вероятностью в принципе улететь и ошибочно думают, что полный привод – это только для проходимости.
К сожалению, выбор автомобилей с нормальным полноценным полным приводом, а не его жалким подобием, очень мал и они как правило дорогие.
C тем, что полный привод безопаснее всех мы уже выяснили, а теперь о том, что опаснее из переднего и заднего. Между заносом задней и передней оси есть 2 большие разницы, как говорят у них в Одессе.
Занос задней оси происходит в направлении центробежной силы и чем дальше занос, тем меньше его радиус, а чем меньше радиус, тем больше центробежная сила и тем сильнее занос. Таким образом, занос задней оси прогрессирующий. Выйти из него можно только в случае, если успеть среагировать до того, как центробежная сила превысит силу трения.
Занос передней оси происходит наоборот в направлении противоположном центробежной силе и фактически является самокомпенсирующим. Выйти из него гораздо проще.
Когда адепты заднего привода говорят, что они лучше контролируют автомобиль на заднем приводе, они сами себя обманывают.
У меня все 3 автомобиля с основным задним приводом, но я езжу на них трезво осознавая все связанные с этим опасности.
Но, почему же тогда на мощных и дорогих автомобилях, в случае если у них привод только на одну ось, автопроизводители до сих пор с маниакальной настойчивостью делают задний а не передний привод?
Многие автолюбители знают, что при торможении опорные реакции перераспределяются с задней оси на переднюю. Все обратили внимание на то, что передние тормозные механизмы всегда больше и массивнее задних а на задней оси наоборот давление в тормозах ограничивают в зависимости от интенсивности торможения.
Но мало кто почему-то задумывается о том, что при разгоне происходит обратный процесс, опорные реакции перераспределяются с переда на зад. А если у нас больше опорная реакция на задней оси, значит и больше сила трения. Больше сила трения – значит можно реализовать больше тягу без пробуксовки.
А на переднем приводе всё наоборот: ось разгружается, сила трения уменьшается, реализуемая тяга становится меньше. Именно поэтому на переднеприводных автомобилях двигатель всегда выносят за пределы базы. Таким образом перегружая переднюю ось, частично компенсируется этот недостаток.
Именно поэтому на мощных автомобилях привод задний, а на маломощных обывательских передний.
Так что, если у вас двухлитровый переднеприводный «Фокус», или что-нибудь в этом роде, то не занимайтесь самообманом, это НЕ спортивный автомобиль. Это автомобиль чтобы ездить на работу в офис. Ну, кроме случая если у вас полноприводный “RS”.
Но, вы лично наверняка по опыту зимой замечали, что у вашей переднеприводной овощевозки зацеп гораздо лучше чем у дорогих заднеприводных автомобилей, которые беспомощно шлифуют лёд в то время как вы спокойно едете.
Тут дело в том, что в условиях совсем низкого сцепления с дорогой, например по льду и снегу, этого сцепления недостаточно чтобы начали действовать динамические условия. Пробуксовка начинается задолго до того, как успевают перераспределиться какие-либо опорные реакции. Следовательно, в этих условиях выигрывает тот автомобиль, у которого изначально в статике большая доля массы приходится на ведущую ось. То есть, переднеприводный, у которого силовой агрегат вынесен за пределы базы. Или заднеприводный заднемоторный тоже очень хорошо едет.
Есть один недооцененный недостаток переднего привода, на который почему-то не обратил внимание ни один автоблоггер или автожурналист. Но автоинженеры о нём знают, и даже стараются сделать на полноприводных автомобилях передний привод подключаемым, на современных автомобилях автоматически, раньше вручную.
У переднеприводных автомобилей очень «нервный» руль. Усилие на руле очень сильно изменяется в зависимости от тяги, реализуемой на колёсах. В наше время с этой проблемой пытаются бороться програмным управлением усилителя руля. В принципе, достигают довольно таки неплохих результатов.
На полноприводных автомобилях с честным постоянным полным приводом эта проблема ощущается меньше, но она тоже есть.
Кстати, очень важно понимать, что далеко не каждый полноприводный автомобиль на самом деле ведёт себя как полноприводный на дороге, и обеспечивает вам меньшую вероятность сорваться в занос.
Большинство современных полноприводников в действительности имеют один основной привод, а второй у них подключается автоматически при появлении признаков пробуксовки ведущей оси. То есть, эти автомобили обеспечивают только проходимость, а не безопасность на скользкой дороге.
Полный неполноценный привод бывает на базе переднеприводника, где задний мост подтаскивается вискомуфтой или электромагнитной муфтой в случае пробуксовки передних колёс. По такой схеме построены большинство современных кроссоверов. То есть, на самом деле это переднеприводный автомобиль.
Также неполноценный полный привод бывает на базе продольной компоновки с цепной или трёхвальной раздаткой и опять-таки вискомуфтой или электромагнитной муфтой.
Ну или просто с жестко подключаемым передним мостом, как на УАЗе. Хотя этот вариант по крайней мере позволяет по самым скользким условиям двигаться в безопасном режиме.
Полноценный же полный привод это такой, у которого имеется 3 дифференциала: передний, задний и межосевой. И на мой взгляд, это самый лучший вариант как для обычной бытовой легковушки, так и для быстрого спортивного автомобиля.
Полноценный дифференциальный полный привод бывает построен по трём схемам:
1) Классическая схема продольной компоновкой и двумя-тремя карданными валами. Обычная трёхвальная или цепная раздатка имеет очень большие габариты и очень отрицательно сказывается на компоновке. Фактически такой вариант подходит только для внедорожников. Самое лучшее на мой взгяд легковое решение в этой схеме для бытовых легковых автомоблей – у Мерседеса с планетарным дифференциалом и 2-вальной раздаткой. Она гораздо компактнее и совершенно не отжирает компоновочное пространство. Единственное – у неё получается вращение переднего моста в обратную сторону, что ведёт к неизбежной разунификации главных передач. Но, это и хорошо так как задняя главная передача, работающая спереди, как на Ниве, крутится в обратную для неё сторону и поэтому шумит и быстрее выходит из строя.
2) Продольная компоновка с передним моноблоком трансмиссии и вынесеным за пределы базы двигателем, как на Субару и Ауди. Неплохая схема именно для быстрых автомобилей так как при резких стартах вынесенный за пределы базы двигатель компенсирует перераспределение опорных реакций на колёсах. Недостатком считается бОльшая при прочих равных габаритная длина автомобиля, но для самой большой страны мира этот параметр не принципиален.
3) На переднеприводной платформе с поперечным расположением агрегата. На них полноценный полный привод с тремя дифференциалами встречается крайне редко. Например, на некоторых ранних версиях Тойоты RAV4, и на Lancerах Evolution. Основное преимущество – для производителя: высокая степень унификации с переднеприводными платформами. Второе преимущество – короче капот. Также справедливо преимущество компенсации перераспределения опорных реакций.

Среди автолюбителей принято считать, что полный привод жрёт больше топлива.
Я специально замерял, это не так. Как правило расход примерно одинаковый с задним. Все лишние потери компенсируются снижением потерь в шинах по абсолютной величине.
Хотя, передний привод с попепечным расположением агрегата всё равно выиграет по расходу топлива у всех остальных потому что, во-первых, меньше масса автомобиля, во-вторых, отсутствуют в трансмиссии гипоидные и конические передачи с низким КПД.
Главный недостаток полноприводного автомобиля — высокая цена.

И в заключении имеет смысл распихать разный привод по назначению автомобиля для его хозяина, об этих категориях я подробно говорил в ранних сериях.

Для иллюзии финансового благополучия человек выбирает не потребительские качества авто, а престижную модель. А практически все престижные модели имеют задний или полный привод. Единственное престижное, что приходит в голову с передним приводом — некоторые модели Кадиллака.
Если Вы действительно обеспеченный человек, то я рекомендую смотреть ТОЛЬКО в сторону честного дифференциального полного привода.
Для простого человека с успешной карьерой, у которого уже решены все жилищные вопросы, все кредиты выплачены, дети выросли и появились свободные деньги, я бы советовал в первую очередь смотреть на полноприводные модели, но также рассматривать топовые переднеприводники. Это примерно верхняя граница использования переднего привода. Задний привод я в эту категорию не советую из за неудобства использования его зимой в нашем климате.
Любители экономить деньги — это чистый передний привод. Дёшево, экономично, медленно и осторожно из точки а в точку б. Самый разумный вариант для дешёвого автомобиля, предназначенного для людей с низким достатком или людей, не желающих тратить деньги на автомобиль. Хотя, дешёвая легковушка с честным полным приводом для нашей страны была бы очень хорошим вариантом. К сожалению, Оды 4х4 больше нет, а Нива — это внедорожник, имеющий свои ограничения, которые далеко не каждому нужны. Задний привод в этой категории совершенно не рационален.
Теперь об одном важном исключении. В горной местности со сложным рельефом, и особенно на юге, где снег выпадает редко и лежит мало, задний привод становится предпочтительней над передним, для предыдущих двух категорий. При движении в крутой подъем, опорные реакции также перераспределяются назад и передний привод начинает беспощадно шлифовать даже на просто мокром асфальте.
Ну а если у вас и горы и много снега, то вас спасёт только полный привод и адские шипы
Для патологического "второго владельца" важна не столько цена автомобиля, сколько его состояние, поэтому не имеет смысла ограничивать себя в потребительских качествах.
Быстрый автомобиль в наше время — это тоже полный привод. Также в данной категории летом работает и задний привод, но всё равно получается, что во многих дисциплинах проиграл старт — значит проиграл гонку. Да и на зимних треках полному приводу равных нет.
Понятно, что внедорожник — это только полный привод, но в отличие от легковушек, в этой категории помимо дифференциального, допускается и жесткий полный привод. Даже на дорогах общего пользования в самых скользких условиях его можно включить и иметь все преимущества безопасности. Единственное, нужно быть очень внимательным и вовремя его выключить если зацеп стал лучше, чтобы не порвать трансмиссию.
Как вы уже поняли, полный привод — это самая универсальная вещь. Жаль что так мал выбор автомобилей с честным полным приводом.
Спасибо подавляющему большинству из вас за моральную поддержку. Только на этом держится мой любительский канал.

Источник: drive2.ru