PRO Autoмобиль

Суть полягає в тому, що автономний транспортний засіб, призначений для перевезення людей і самої їзди, повинен захищати цих людей, як і будь-який інший транспортний засіб.

Те, що здається очевидним висновком після майже десятиліття державних досліджень та керівництва, натомість було плутаниною. Автовиробники, технічні гіганти та стартапи, що розробляють технологію, зіткнулися з невизначеним шляхом до комерційного успіху. Оскільки більша кількість штатів дозволяла випробування автономних транспортних засобів на дорогах, федеральний закон залишався неоднозначним щодо їх сертифікації та продажу широкому загалу. З обмеженими правилами, Національна адміністрація безпеки дорожнього руху (NHTSA) приймала десятки клопотань про тимчасове звільнення певних прототипів самохідних автомобілів із федерального закону.

Конкретні терміни у Федеральних стандартах безпеки моторних транспортних засобів (FMVSS) визначають особливості, експлуатаційні характеристики та процедури випробувань, які, за дуже незначними винятками, кожен серійний автомобіль повинен проходити в США. Хоча його архаїчна мова заважає нам насолоджуватися фокусними фарами, ця сама мова захистив нас від аварій та травм, які все ще вбивають людей у ​​країнах із слабким або відсутнім національним законодавством про безпеку. Але автовиробники, розриваючись по швах, щоб будувати машини, які їздять краще за нас, стримували ці плани без офіційних та чітких змін до цих правил.

У березні 2020 року NHTSA опублікувала пропозицію про внесення змін до правил "серії 200" у FMVSS, які регламентують порядок встановлення ременів безпеки автомобіля, подушок безпеки, крісел, лобового скла та інших важливих деталей. Правила також визначають краш-тести. Хоча NHTSA завжди оновлював ці правила з більш жорсткими стандартами, агентство, можливо, ніколи не думало, що пасажир сидітиме на місці водія або що кермо може скластися з поля зору.

Нарешті, цього місяця, в період між атаками Капітолію США та інавгурацією президента, NHTSA доопрацювала їх. Ось що оновлені правила роблять — і не роблять — для автомобілів з автономними системами рівня 3, 4 і 5.

Всі спереду — пасажири

Виділене водієм місце для сидіння повинно мати розумні подушки безпеки, які можна відчути, якщо дитина, незалежно від її постави, знаходиться на сидінні. Наразі закон застосовується лише до переднього пасажирського сидіння. На додаток до світла для переднього пасажирського крісла знадобиться друга лампочка готовності подушки безпеки, яка показує, чи активована подушка безпеки.

Водій не може бути водієм

Усі згадки про "сидіння водія" або "переднє пасажирське сидіння" тепер будуть називатися "передній ряд", коли їх використовуватимуть як орієнтир для вимірювань та інших випробувань. "Сидіння водія" в інших умовах називатиметься "призначеним водієм місцем сидіння", щоб вказати, де може знаходитись водій, якщо виробник транспортного засобу дозволяє такий контроль. Але "водій", на відміну від попередніх пропозицій NHTSA, не буде переосмислений, щоб означати автоматизовану систему водіння. Це все ще людина.

«Керування драйверами вручну» не означає дистанційного керування

Це новий термін, який призначений для поєднання традиційного набору педалей та керма. NHTSA прямо заявляє, що це не означає управління за допомогою смартфона або планшета, будь-якого пульта дистанційного керування або джойстика.

Зробіть найбільш дивні керма та педалі, які хочете

Замість "рульового колеса" в правилах тепер буде зазначено "рульове управління". Однак, оскільки NHTSA заявляє, що ніколи не визначав колесо як ідеальне коло, виробники можуть збожеволіти від форм до тих пір, поки вони задовольнять поточні норми, які захищають водія від керма. NHTSA також заявляє, що автовиробники можуть сконструювати будь-яке рульове колесо та педалі, що укладаються, до тих пір, поки вони працюють у двох робочих станах: коли вони складаються, їх не можна використовувати; при розгортанні вони повинні бути в повній доступності і контролювати водія.

Внутрішні місця дозволені

Будь-яке сидіння, розташоване на відстані більше 12 дюймів від будь-яких дверей, класифікується як внутрішнє сидіння. Наразі це стосувалося лише передніх і задніх середніх пасажирів у конфігурації лави. Зараз NHTSA дозволить одиночні сидіння з внутрішнім відром у першому ряду та багато їх комбінацій (наприклад, два сидіння вкрай праворуч, або два посередині та жодне з обох боків). У випадках, коли в одному ряду є два внутрішніх сидіння, лише один повинен мати розумну подушку безпеки та триточковий ремінь безпеки. Інший, за вибором виробника, не повинен бути накритий подушкою безпеки, а вимагає лише поясного ременя. Це відповідає чинним нормам і визнає, як не дивно, що розміщення двох фронтальних подушок безпеки в безпосередній близькості може спричинити подальші ускладнення при аварії.

Сидіння, не спрямовані вперед, заборонені

Ці правила поширюються лише на сидіння, спрямовані вперед, і не призначені для використання з боком, відкритою концепцією, "багаттям" або подібними типами розсадки.

Складання водійських місць дозволено

Очевидно, Tesla, грунтуючись на заявах під час періоду коментарів до пропозиції, хоче мати можливість зрушити місце водія, коли його транспортні засоби знаходяться в автономному режимі. NHTSA зазначає на сторінці 76 Заключного правила: "Хоча така система була б непотрібною (і, мабуть, нелогічною), виробник міг би забезпечити систему, яка зберігає водійське місце, коли елементи управління зберігаються".

Нічого не змінюється для автомобілів з напівавтоматизованими системами водіння рівня 2 і нижче. В даний час не існує автомобілів із справжніми системами рівня 3 — тих, які їздитимуть повністю автономно, з водієм у режимі очікування на випадок надзвичайної ситуації, — але багато автовиробників тестують цю здатність. Для цього їм доведеться засвідчити, що їхні машини відповідають автономним правилам, наведеним вище, на додаток до звичайних правил.

Але хоча ці нові правила пропонують вкрай необхідну ясність, вони не визначають, як повинна функціонувати будь-яка система автономного водіння. NHTSA був відверто готовий до роботи в цій галузі і досі не має вимог щодо того, як повинні працювати такі критичні системи, як екстрене гальмування або адаптивний круїз. Але наразі двері широко відкриті для майбутніх автономних автомобілів — навіть якщо біля цих дверей немає місця.