PRO Autoмобиль

С новым Mercedes-Benz A-класса в кузове я встречался несколько раз. Сначала, еще во время испытаний прототипов хетчбека W177, в морозном финском заполярье. Потом — на Женевском автосалоне, где был свидетелем "допроса" новой системы голосового управления MBUX инженерами BMW. Вслед за этим в Пекине я сидел в салоне удлиненного седана А-класса (Z177) для китайского рынка. Автомобиль на тест мне предложили сразу же после того, как первые машины пришли в Россию, но я решил дождаться октября — именно тогда на новых A-классах полноценно заработала система MBUX — пожалуй, главное технологическое достижение в новых Mercedes-Benz. Но сначала, про сам автомобиль — тестовый A200 Sport.

Внешний вид

Увеличившись в длину на 12 сантиметров, по базе на 3 см, и в ширину на полтора сантиметра, А-класс стал выглядеть стройнее и строже.

1В прошлом остались выштамповки боковин, лупоглазые фары и фонари. Светотехника стала заметно компактнее.

Боковые зеркала вынесены на ножках для лучшей обзорности.

Автомобиль полностью узнаваем — революцией изменения во внешнем дизайне не назовешь.

Тестовая машина — в “спортивном” обвесе AMG-Line, но даже так в сером цвете автомобиль не выглядит ярко или агрессивно. То ли дело, в салоне…

Интерьер

Интерьер нового А-класса — это воплощение всего того, что ранее было представлено на топ-моделях марки, только в еще более свежем прочтении.

В салоне богато укомплектованной машины (то есть, с 10-дюймовым центральным дисплеем и амбиентной 64-цветной подсветкой во всех элементах, включая дефлекторы) кажется, будто ты находишься в компьютерной игре.

Особенно этот эффект заметен ночью, если выкрутить подсветку на максимум.

По восприятию качества и дизайну, A-класс уделывает всех конкурентов.

И пусть, если изучать поэлементно, можно найти детали, которые исполнены проще, чем на С-классе, но общее впечатление очень сильное и в процессе эксплуатации ослабевает незначительно.

Вау-фактор в действии!

Посадка тут низкая, но обзорность неплохая — вдобавок, на вас работают различные электронные помощники — система кругового обзора, автопарковщики, автоторможение, автоподруливание и так далее. Спортивные кресла — шикарные, вылезать не хочется. К слову, можно заказать и мультиконтурные, с массажем и вентиляцией.

Руль с сенсорными тачпадами похож на тот, что на рестайловом S-классе, а вот подрулевые рычаги дворников и управления коробкой тут свои — тонкие, нарочито “пластиковые”. Блок функциональных клавиш и управления климатом — тонкий и изящный, но клавишу аварийки я нашел не сразу.

Звучание мультимедийной системы на высоте, хотя шумоизоляция тут заметно хуже, чем в С-классе. Управлять происходящим на центральном экране можно с правого сенсорного джойстика на руле, при помощи нового тачпада на тоннеле или просто пальцем — A-класс стал первым Mercedes с сенсорным экраном.

Все USB-разъемы (спереди и сзади) — стандарта USB-C, что очень кстати для владельцев новых гаджетов (речь не только про Apple, например, у моего ноутбука Asus UX370 тоже все разъемы Type-C, как и у всех смартфонов и фотоаппаратов).

Интерфейс приборки тут ничем не отличается от всех прочих новых Mercedes-Benz с двумя экранами — красиво, функционально и просто в использовании. Как и на “больших” Mercedes, доступен проекционный экран.

Но главное тут — новая система MBUX, о которой навязчиво говорит совершенно новый интерфейс центрального экрана. Теперь о ней более подробно.

Система MBUX

MBUX (Mercedes-Benz User Experience) — это не просто новая мультимедийная система, это новый интерфейс между водителем и автомобилем, построенный на основе самообучающегося искусственного интеллекта. Система позволяет при помощи голоса управлять различными функциями автомобиля — от мультимедиа и навигации, до климат-контроля и амбиентной подсветки.

Система MBUX построена на платформе Dragon Drive от компании Nuance — одного из мировых лидеров в области искусственного интеллекта. Обработку данных обеспечивают мощные чипы от NVIDIA — Reilly PX на базовых версиях и Tegra X2 на топ-модели.

Управление происходит при помощи голосового помощника — достаточно сказать “Привет, Mercedes”, либо воспользоваться сенсорной кнопкой на руле. Принцип взаимодействия с MBUX точно такой же, как с Алисой, Сири ила Алексой — то есть при помощи повседневного языка и неформализованных команд. С той лишь разницей, что система на Mercedes может работать и без подключения к интернету.

Для обработки максимального объема информации и последующего обучения, MBUX использует как встроенные, так и облачные сервисы (по умолчанию в системе есть сим-карта LTE). Также системе доступны вообще все параметры автомобиля. Это позволяет ей не только адаптироваться к вашей манере речи, запоминать и учитывать в дальнейшем все предыдущие разговоры с вами, предлагать любимое радио или привычные маршруты (разумеется, с учетом пробок) и .д., но и обмениваться опытом с другими автомобилями с той же системой.

MBUX умеет распознавать 23 языка, включая акценты, сленговые выражения и так далее. Технически, платформа Dragon Drive позволяет системе вести диалоги более чем на 500 тем. Обучение помогает различать контексты, ведь некоторые фразы водителя могут быть неоднозначными. Например, “Мне холодно”. Означает ли это, что необходимо увеличить температуру? В первый раз система не сможет этого понять. Если последует уточняющая команда, в дальнейшем система будет воспринимать эту команду как сигнал, причем не только на вашем автомобиле, но и в облаке.

Аналогично, после общения с вами и самостоятельного обучения система сможет распознавать команды вроде как “отправь сообщение моему брату” или “позвони боссу”, даже если эти персоны в адресной книге вашего смартфона указаны просто по именам. Что касается сообщений, то они с легкостью могут быть набраны голосом — система голосового распознавания в MBUX работает практически безупречно.

Я был одним из первых пользователей тестового автомобиля с момента активации системы MBUX на русском языке, и на обучение времени не было. Тем не менее, я отметил прогресс — с каждым днем система все лучше и лучше понимала команды типа “сделать потеплее” или “включи Rock FM”. Удалось помучить искусственный интеллект и другими вопросами, типа, “какой у нас расход топлива”, “кто твои родители” и “какая завтра погода”. Ответы на вопросы система дает разные, что разнообразит общение. Примеры можно посмотреть в видеоролике.

Вкратце, резюме такое — в самом начале обучения, система значительно превосходит все системы голосового управления, ранее представленные на рынке, но уступает по разговорчивости и способности поддерживать болтовню на разные темы ассистентам от поисковых систем. Но чем больше машин с MBUX будет использоваться с русским языком, тем реже вы будете слышать фразу “Пожалуйста, повторите вопрос”.

Второй ряд и багажник

Черно-красная кожа опциональных кресел, комфортная набивка и профиль, валики под коленями, два разъема Type-C и дефлекторы — это классно, но подогревов тут нет даже в качестве опции, да и просторным второй ряд не назовешь — если спереди будут высокие седоки, то сзади места будет откровенно мало. Впрочем, это неудивительно — для семейных целей покупают немного другие автомобили. Тем не менее, отмечу, что проем багажника стал явно шире за счет новой формы фонарей.

Вторит этому и багажник — его объем всего 370 литров. С другой стороны стороны, это на 29 литров больше, чем у предшественника. Одна из причин такого увеличения объема — отказ от запасного колеса. Вместо нее в подполе небольшой отсек для аксессуаров и динамик сабвуфера.

Техника

Технически, платформа нового А-класса очень похожа на предыдущую, но жесткость кузова увеличена на 60%. Есть отличия и по задней подвеске. Если спереди у всех А-классов стойки Макферсон, то сзади по умолчанию теперь скручиваемая балка. Многорычажка — опция тестовой “спортивной” версии, как и заниженная на 15 мм “комфортная” подвеска. Еще можно заказать и адаптивные амортизаторы, но на тестовой машине их не было. Привод — передний.

"Созданный совместно с альянсом Renault-Nissan-Mitsubishi" двигатель М282, установленный на тестовой машине, уже знаком по свежим моделям Renault-Nissan. Это алюминиевый бензиновый турбомотор HR13DDT объемом 1.3 л с прямым впрыском, двумя фазовращателями, масляным насосом переменной производительности, поддержкой регенеративного торможения. Отдача европейской версии составляет 163 л.с. при 5500 об/мин, и 250 Нм в диапазоне 1620-4000 об/мин. Данные российской модели чуть хуже в угоду налоговому законодательству — 150 л.с. и 230 Нм.

Вместо традиционных чугунных гильз толщиной 2 мм, для лучшей термоэффективности в блоке применяется напыление из низкоуглеродистой стали толщиной 0.2 мм. Турбина имеет электронно-управляемый перепускной клапан, что позволяет радикально уменьшать давление воздуха (и, следовательно, расход топлива) в режимах частичной нагрузки. На оборотах от 1250 до 3800, электроника также умеет закрывать впускные и выпускные клапаны второго и третьего цилиндра, отключая их для пущей экономии. Двигатель для Mercedes собирают в Германии, Renault поставляет все компоненты блока цилиндров.

А где же тут Mercedes, спросите вы? Только начиная с версии А220, которая в Россию поставляется только в полноприводном исполнении. Тут стоит 190-сильный двухлитровый турбомотор M260 DE20 LA (на новый C200 устанавливается его “продольная” версия, M264). В базовой степени форсировки, двигатель развивает 190 л.с. при 5500 об/мин и 300 Нм в диапазоне 1800-4000 об/мин. На A250 и A35 AMG — тот же двигатель, но в более мощных исполнениях 224 лс/350 Нм и 306 лс/400 Нм соответственно. Дизельные версии в России предлагаться, скорее всего, не будут.

Агрегатируются двигатели с 7-ступенчатыми роботами с двумя многодисковыми сцеплениями либо с шестиступенчатой ручкой.

На ходу

На ровной дороге, маленький Mercedes прекрасен во всем. Он комфортнее и мягче предшественника, но в то же время достаточно острый и жесткий для активной езды. Подвеска и рулевое управление настроены, как по мне, безупречно. В “спортивном” режиме баранка наливается очень натуральным усилием, вообще, создается полное ощущение прозрачной обратной связи, которое приятно дополняется переменным передаточным отношением на руле. Автомобиль чутко реагирует на педали без задержек и “ваты”. Но за кажущейся простотой и линейностью реакций кроется вмешательство электроники, помогающей компенсировать даже силовые уводы при разгоне.

Автомобиль без сноса ныряет даже в очень быстрые виражи, при этом не превращаясь в “табуретку”. О том, что под капотом робот, догадаться трудно — никаких знакомых по разным версиям DSG рывков тут нет. 8 секунд до сотни мотор выдает без лишнего визга — его высокий, без приятных баритонов голос приглушен шумоизоляцией, хотя на российском шершавом асфальте гул от шин в салоне все равно хорошо заметен.

Неровности автомобиль не любит — на ямах подвеска замыкается на ограничители, есть небольшая вертикальная раскачка на пологих волнах. При дорожном просвете с заниженной подвеской в 95 мм (и в 104 у базовой версии) передвигаться по окраинам провинциальных городов нужно осторожно. Средний расход топлива при городской езде составил 8.9 литра на сотню — на мой взгляд, хороший результат, который легко может быть улучшен как минимум на литр-полтора.

Итого

В случае с новым А-классом, скромный расход топлива — это, скорее, про экологию, нежели про экономию. Цены на базовый хетчбек A200 стартуют от 1 790 000 рублей, а цена прилично навороченной тестовой машины превышает 2.6 миллиона рублей. Внушительная сумма! Полноприводная версия А220 4Matic в такой комплектации стоила бы и вовсе крепко за 3 миллиона рублей. Если еще немного добавить, можно выцепить прошлогодний GLC в особой серии из остатков.

Продажи хетчбеков А-класса не будут высокими, но относительно конкурентов, он все равно на шаг впереди.

Теперь вам слово, уважаемые читатели! Как вам новый А-класс? Купили бы его себе, или все таки что-то другое за эти деньги?

Источник: drive2.ru